Давным-давно, когда российские ракетоносцы взлетали с заполярного аэродрома в Амдерме и барражировали над Северным Ледовитым океаном, чтобы «держать американцев в страхе», я попал на дипломную практику в строительную группу одного из авиаотрядов в Коми АССР. Наши люди строили бетонные площадки для посадки вертолетов и грунтовые полосы для малых самолетов, обслуживающих геологические экспедиции. Мне приходилось почти ежедневно облетать строящиеся площадки на АН-2, ЯК-12 или на вертолетах МИ-2. У пилотов были подробные карты местности (мечта туристов), отпечатанные на бумажных «простынях». Поэтому карты приходилось многократно сгибать, чтобы их было удобно держать в маленькой кабине пилота. Молоденькие пилоты рассказывали, что асы крупных вертолетов, которые завозят грузы на нефтяные буровые площадки оборудование и трубы для бурения, хорошо зарабатывают, а потому могут купить (на черном рынке) немецкие карты на шелке времен начала сороковых годов. Эти карты даже в карманах брюк не мнутся и на сгибах не перетираются.
Я жил в общежитии пилотов, успешно играл за команду авиаотряда в футбол на первенстве города, был без пяти минут инженером (у пилотов малой авиации образование было среднетехническое) и посему пользовался авторитетом. Вначале это вылилось в разрешение подержать штурвал самолета во время полета, а затем меня научили взлетать. Как видите, в данном случае молодость и глупость соседствуют. Хорошо, что тогда моя бесшабашная практика благополучно окончилась. Правда, заодно меня научили водить автомобиль. Эх, хорошо быть молодым даже в советской стране, где летали только самолетами «Аэрофлота».
В очередной раз уникальность «страны березового ситца» я прочувствовал, когда узнал, что Россия признана одной из самых опасных стран в отношении авиаперелетов. Такое сообщение высветилось на моем компьютере, когда самолет немецкой авиакомпании подлетал к Питеру. Согласно статистике 2006 года, число авиакатастроф в России в 2006 году превысило средний мировой уровень в 13 раз, а в нынешнем году положение еще хуже. Согласно официальной информации, за первые десять месяцев нынешнего года число погибших в авиакатастрофах российского авиатранспорта увеличилось, по сравнению с прошлогодним, в четыре раза. Международная Ассоциация воздушного транспорта (IATA) неоднократно причисляла Россию к самым опасным странам в отношении перелетов. Поэтому я не летаю даже на американских самолетах, если они взяты в «лизинг» российскими компаниями.
В числе ключевых причин катастроф Ассоциация назвала проблемы со связью и устаревшим оборудованием, пробелы в подготовке пилотов и так далее. Оказывается, системы организации воздушного движения, выработавшие свой технический ресурс и требующие замены, составляют в России по различным типам от 56 до 85 %. Кроме того, 70 % эксплуатируемого самолетного парка имеют бортовые аэронавигационные системы и навигационные комплексы, не удовлетворяющие современным требованиям.
При этом ежегодные расходы на гражданскую и военную системы аэронавигации в России во много раз меньше, чем в США, или, например, в Японии — сравнительно небольшой по территории стране. С ельцинских времен российским гражданским и военным самолетам США любезно разрешили использовать американскую систему космической навигации, ибо ничего путного в этой области в России уже много лет создать не могут.
Сегодня ситуация с обучением пилотов в России ужасающая. В летных училищах нынешним курсантам приходится не только платить за топливо для тренировок, но и практиковаться на машинах 40-летней давности, то есть «летающих гробах».
В сентябре нынешнего года после инцидента на полевом аэродроме под Ульяновском Федеральное агентство воздушного транспорта запретило полеты на самолетах ЯК-18Т 36-й серии. В учебном самолете обнаружили серьезные технические неисправности. На сегодняшний день в России осталось всего шесть летных училищ Гражданской авиации. Квалифицированных летчиков выпускают мало. В 2007 году были набраны 215 будущих пилотов — это всего 16,9 процента от 1270 человек, общего числа летчиков, выпущенных в 1990 году. В последние годы пассажирооборот увеличился. Но если ко времени распада СССР в стране было 36 тысяч летчиков, то ныне в странах СНГ при деле остались всего 12 тысяч.
Многие ценные специалисты покидают отрасль из-за нищенской заработной платы — 5-6 тысяч рублей в месяц (200-240 долларов). Кроме того, в учебных заведениях большая часть учебной техники устарела и неисправна. Так, в Ульяновском высшем авиационном училище из 26 учебных самолетов исправны 13, в Краснокутском летном училище из 61 учебных самолетов пригодны к полетам лишь 15.
Поскольку российские пассажирские самолеты неэкономичны — тратят намного больше топлива и смазочных материалов, а также не могут совершать дальние беспосадочные перелеты — в стране используют арендованные американские Boeing и западноевропейские Airbus. В нынешнем 2008 году более 30 % всего объема пассажирских перевозок в России приходится на самолеты иностранного производства. Складывается типично российская ситуация: курсанты летных училищ учатся на допотопных советских самолетах, после чего должны садиться за штурвал «Боинга» или «Эйрбаса».
По данным газеты «Новые известия», в 2007 году в России эксплуатировалось 130 «Боингов». При этом техническое состояние большинства из них из-за халатности в эксплуатации неудовлетворительно. Тогда газета писала: «Точное количество импортных лайнеров подсчитать очень сложно — возможно, их уже половина. Однако летать на этой иностранной технике в летных учебных заведениях страны не учат. К тому же наше законодательство не дает права закупать училищам иностранную технику».
Поначалу пилотов отправляли на переобучение в международный авиационный учебный центр в Денвере. Теперь аналогичные структуры появились у «Аэрофлота» и «Трансаэро». В апреле 2008 года лицензию на переподготовку пилотов на самолеты Boeing получил учебный центр в Красноярске, принадлежащий местной компании «KrasAir». Как видим, создание собственных учебных центров могут позволить себе лишь крупные авиаперевозчики, а в России теперь есть компании, арендующие всего 2-3 зарубежных самолета. Увы, в российских центрах, получив лицензию на переобучение пилотов на «Боинги», резко снизили требования к учебному процессу.
«Если говорить объективно, то наши училища выпускают пилотов «Ан-2», — заявил член президиума профсоюза летного состава России летчик Вадим Монастырский. — Вот и получается, что пилоты доучиваются уже в рейсах у более опытных командиров. В результате первый пилот летит практически один, потому что рядом с ним сырой специалист». Как видите, я с моим опытом почти готов летать на «Боинге» по-русски!
Даже угонщики «Боингов» 11 сентября 2001 года были подготовлены лучше российских пилотов.
Короче говоря, «летайте самолетами Аэрофлота!», если у вас неизлечимая болезнь и надежная страховка для потомков.
Оцените пост
(ещё не оценено)
Загрузка...
